路越“辩”越宽

20年来，我国交通运输业的发展，始终伴随着大讨论、辩论甚至争论，走过了解放思想、实事求是的历程，并由此走上了一条快速发展之路——

20年前，中国没有一米高速公路，没有一家地方航空公司，没有一节快速列车。北京市内只有东四一个民航售票处，买票还要单位介绍信、户口本等一系列证件。出趟远门，对普通的中国百姓来说，简直是件了不起的事。1978年，全国民用运输机只有80架，全年仅有231万人次坐飞机，汽车保有量也才只有120万辆，比1997年北京一个城市的保有量还少10多万辆……

因运力不足，山西的煤炭大量积压发生自燃；华东、华中一带工厂因运输紧张停工停料；四川、广西、福建等地的水果不能外运，就地腐烂……

中国太落后了！落后到还有许多地区不通汽车，更不要说通火车了。落后的中国要发展起来，就必须加速发展交通运输事业。经济要上去，交通要先行。

80年代开始，国家调整交通发展政策：公路实行国营、集体、个人一起上的方针，有路大家行车，有水大家行船；铁路执行基本建设附加费的政策；民航采用鼓励地方参与发展的政策。以“要想富，先修路；大路大富，高速公路快富”为标志，中国的交通运输业进入了快速发展时期。

1993年，全国实现了除西藏墨脱外，县县常年通汽车的目标。

1995年4月28日，西藏邦达机场，世界最高的机场迎来波音757客机。

1991年底，火车通到革命圣地延安，父老乡亲们敲锣打鼓迎接钢铁大道；1997年1月21日，火车挺进大别山，穿过井冈山，京九铁路在神州大地激发起一种大发展的豪情；1997年12月1日，火车爬上云贵高原，南昆铁路圆了大西南人民的百年梦想……

20年的中国交通事业就在这种高昂的旋律中挺进，九州大地，被这种开放开发的力量深深地激励着……

与建设同样激动人心的是，改革也在大踏步地推进。铁路工作者乘胜前进，向传统的路基、路轨、道岔挑战，向高速度挑战。1997年4月1日、1998年10月1日，连续两次调整列车运行图，提高列车运行速度，增加夕发朝至、货运班车等新列车品种，京沪、京哈、京广三大干线列车最高运行时速达到160公里，广深高速列车最高时速突破200公里，揭开了中国铁路发展的新篇章。直通北京的列车已经到达地市一级，开放的热点地区——温州1998年10月1日也有了直达首都的快速列车。1998年10月1日，全国铁路客运量爆增，日发送量突破330万大关，超过了春运。

中国民航加快改革，加强与国际民航组织的合作。走国际通行的租赁模式，波音747、757、767、777，空中客车A300、A320等大型客机纷纷进入中国，中国民航机队迅速扩大，实力大为增强。中国民航国际航线已经从1978年的12条发展到1997年的109条，通航31个国家和地区的57个城市。

改革与发展，拓宽了中国的时空，延伸了中国的脉络。曾经困扰中国经济与社会发展的“行路难”基本得到缓解。今天，无论你去往中国何地，都能够及时成行，而且，你可以选择经济、舒适的出行方式。

20年交通运输业的发展非比寻常。交通运输业的发展过程，也就是解放思想、实事求是的历程。大发展始终伴随着大讨论、辩论甚至争论：中国铁路何时走出瓶颈？中国要不要发展高速公路？铁路要不要提速？要不要发展地方航空公司乃至要不要兴建大型机场、深水泊位？……正是在对这些问题的突破中，中国的交通运输业找到了新时期的发展方向，走上了一条快速发展之路。

让我们来回顾一段中国高速公路发展的历程。

在中国这样一个发展中国家，要不要发展高速公路并不那么简单。它是在激烈的争论中开始的。早在70年代，我国就开始讨论修建高速公路的可行性问题。但由于认识存在分歧，使高速公路建设从酝酿到实施，经过了15个年头。有人认为建高速公路是超前高消费，车辆那么少，哪有必要发展高速公路。

直到1989年7月，在辽宁召开的高等级公路建设现场会上，时任国务委员的邹家华才为这场争论作结：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须要发展。”

我国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路建成时，江泽民同志亲自为通车剪彩，给中国的高速公路事业以巨大的支持。

高速公路这条现代经济的红飘带从此在神州大地上越来越长，越来越鲜亮。到目前为止，全国已有高速公路20多条，总里程达到4770多公里，并开始向网络化、区域化方向突进。

提速能缩短列车运行时间，适应现代社会的快节奏。到1995年年初，全国铁路平均运行速度才只有50多公里，最高运行时速才100多公里。这与现代社会的需求显然是不相适应的。正是由于铁路的种种不适应，使中国铁路在交通运输方式中的比重逐步降低。

可正如铁道部专家所说，铁路的提速也是冒着很大的风险的。我国铁路弯道多，公路、铁路平面相交的道口多，提速需要更换的道叉多。这些都是影响铁路提速的不安全因素。

令人担心的还不只这些：铁路提速是为了追求效益，扩大市场份额。可现在铁路还处在亏损状态。提速需要大量投资，仅1998年10月1日的提速，全国铁路总投入就超过了60亿元，提速会不会增加铁路的负担，市场份额的扩大会不会增加亏损？

正是带着这些种种的担心，中国列车踏上了提速的新旅程。1994年1月1日，辽东半岛号列车从大连出发，驶向辽宁省省会沈阳。最高运行时速突破120公里。风驰电掣般地撕开了中国铁路提速战略的序幕。

1996年4月1日，沪宁铁路线开出了“先行号”提速列车，上海至南京的运行时间由原来的4个多小时缩短至两个半小时。与此同时，中国铁路首次开出了夕发朝至等新概念列车。7月1日，“北戴河号”提速列车也从北京开出，驶往北戴河，时程缩短至2个小时。它们以大大方便旅客以及焕然一新的客车环境而赢得了旅客的欢迎。1997年，中国铁路开始较大规模提速。

在全世界铁路中，运行时速突破140公里的已有10多个国家。在亚洲，中国甚至落后于印度。1998年10月1日，中国铁路开始冲击高速。当京沪、京哈、京广三大干线上的列车挟裹160公里的时速，驶向新的里程时，思想的禁区也随之被打破。

速度就是效益。提速打开了中国铁路发展的新天地。来自铁道部的消息说，修建京沪高速铁路的计划正在加紧进行，中国第一条标准的高速铁路有望伴随着新世纪的钟声动工兴建。

再让我们回到中国民航改革之初的那场争论。中国要不要发展航空公司？当时两种意见是这样，主张发展的正方人士认为，中国航空运输业要走多种发展之路，不能只由国家投资。

反方认为，民航是高度风险的行业，应该由国家统一管理，以免出现混乱。

民航的改革迟至80年代末才推开，不能说与这些争论无关。尤其是长期实行的政企合一的管理体制，使民航企业的责权利不能有机地统一起来，缺乏发展的活力和动力，尤其是不能调动地方、部门办民航的积极性，束缚民航事业的发展。

1988年春天，邓小平同志为中国国际航空公司题写名称。民航正式开始政企分开的改革。同时，实行投资多元化，改革机场管理体制，形成民航管理与地方管理相结合的管理模式，调动地方投资办航空公司，建机场的积极性。

今天，中国航空运输公司已经发展到34家，其中，地方航空公司25家，成为国家民用航空的重要生力军。今天的问题也已经不再是要不要发展的问题，而是发展多少，怎样健康发展的新课题。

民航的客运量已到5500万人次。中国民航在国际民航的地位已经从改革开放之初的第35位上升到第11位。以中国国际航空公司与美国西北航空公司实行“代码共享”合作经营中美航线为标志，中国的民用航空已经进入全新的发展阶段。

交通运输是国民经济的先行官。交通运输的发展程度直接影响着经济的发展。70年代中期，邓小平同志复出主持国家的经济工作时，深刻地认识到交通运输对国民经济发展的巨大推动作用。恢复国民经济秩序，从铁路开始，这是当年的重大抉择。当年的“瓶颈”制约曾深深地影响了经济的发展，影响了人民的生活。今天，这一“瓶颈”正在解除。

但是，我们不能不看到，我国交通业从整体上来说，在世界上还处于落后阶段，全国485架的民用运输飞机拥有量不及国外一家航空公司的拥有量；全国的128万公路总里程只相当于美国的七分之一，高速公路只有人家的二十分之一。1993年夏天，汽车向西藏墨脱县开进，但毕竟环境太恶劣了，只开进了70多公里就不得不返程，“县县通汽车”的理想再次受阻；铁路网络还很不健全。

在打破行业分割、地方保护，顺应统一的国家大市场，进行交通资源的优化配置以实现最佳的运输效益等方面，还有许多工作要做，还要进一步贯彻党的解放思想、实事求是的思想路线……